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Dornier Do 17
L'histoire du " Dornier Do 17 " commença au début des années 1930 lorsque l'équipe de Claude Dornier développa pour la compagnie aérienne " Lufthansa " un appareil de transport de courrier.
Cette commande cachait une autre commande, celle d'un appareil de bombardement moyen, souhaité par la future Luftwaffe. L'appareil se présentait comme un bimoteur à aile médiane, à l'empennage bidérive, au train d'atterrissage principal escamotable. C'était donc un appareil de conception fort classique pour l'époque si ce n'est qu'il se distinguait par un fuselage d'une grande finesse qui lui valut le surnom de " crayon volant ". Si les bombardiers de début de série et les appareils de transport de courrier disposaient d'un nez classique, les variantes développées à l'aube de la Seconde Guerre mondiale et pendant celle-ci pour la Luftwaffe se caractérisaient par un nez raccourci et vitré suivant le même concept qui avait amené au nez du " Ju 88 ", facilitant la vision du pilote et du bombardier vers le sol.
Le Do 17 fut testé durant la guerre d'Espagne au côté des " He 111 " au sein de la Légion " Condor ". Il servit également au début du second conflit (campagne de Pologne, de France et bataille d'Angleterre) en tant que bombardier avec un succès relatif. De qualité moindre par rapport au " Heinkel He 111 " et surtout au " Junkers Ju 88 " et produit à moins grande échelle, il dut céder sa place de bombardier moyen et fut engagé en tant que chasseur de nuit. Les appareils normalement destinés à l'exportation (Dornier Do 215) furent utilisés par la Luftwaffe qui les utilisa principalement en version chasseur de nuit.
Plusieurs variantes de cet appareil on été fabriqués :
Les " Do 17E " et " Do 17F " qui furent équipés de moteurs " Daimler Benz DB 600 ", mais ils étaient constamment en rupture de stock. Les modèles de production furent alors équipés avec un moteur " BMW VI " en ligne, créant les modèles " Do 17 E-1 " (bombardier) et " Do 17 F-1 " (reconnaissance). La capacité d'emport du " E-1 " était de 500 kg, et il était armé avec deux mitrailleuses " MG 15 " de défense, une positionnée sur le toit du cockpit et l'autre dans le plancher avec un champ de tir limité.
Le " Do 17K " : Après avoir vu le Do 17 MV à la " Zürich air races " de 1937, l'armée de l'air Yougoslave acheta les droits de produire sous licence à la " Drzavna Fabrika Aviona ". Ils étaient équipés avec des moteurs en étoile nettement plus performants Gnome et Rhône 14N et avec un canon Hispano de 20 mm et trois mitrailleuses Browning de 7,92 mm. Trois variantes furent construites en Yougoslavie : Une version de bombardement " Do 17Kb-1 ", une seconde " Do 17Ka-2 " pour la reconnaissance et une version de reconnaissance " Do 17Ka-3 ".
Le " Do 17L " et " Do 17M " : Le " Do 17 L-0 " et le " Do 17 M-0 " furent développé en parallèle pour remplacer les variantes E et F, version de reconnaissance conçu au départ avec des moteurs plus performants " DB 600A " de 1 000 ch. Deux variantes L et une M furent construites comme prototypes, avec une " MG 15 " additionnelle dans le nez. La faisabilité du concept de " Schnellbomber " fut démontré durant la Compétition internationale d'Aviation militaire de Zurich en 1937, où le prototype de " Do 17M " fini en tête devant tous les autres chasseurs en compétition. L'approvisionnement des moteurs " DB 600 " fut limité vu que l'effort de production était orienté pour les " DB 601 " à injecteurs réservés aux " Messerschmitt Bf 109 " et " Messerschmitt Bf 110 ". Les modèles de production basés sur le " Do 17M " furent équipés avec le nouveau moteur " Bramo 323A-1 Fafnir " de 900 chevaux qui délivrait de bonnes performances et permettait d'augmenter la capacité d'emport à 1 000 kg. Cette variante " Do 17M-1 " fut produit en petit nombre et entra en service jusqu'à la fin de la première année de la guerre puis fut retirée et employée comme appareil d'entraînement. Le Do 17P en version L de production n’a put être équipé avec le " DB 600 ", le " Bramo Fafnir " était fragile et les modèles " M " avaient un rayon d'action trop court pour être utilisé comme avion de reconnaissance. Le moteur radial " BMW 132N " de 865 chevaux fut préféré avec une consommation de carburant moindre pour une plus grande autonomie. Le " Do 17P-1 " fut produit en nombre mais ne fut pas désignée " L-1 ".
Deux autres prototypes avec des moteurs " DB 600 " furent construits sur le modèle du " Do 17R-0 ", mais n'entrèrent jamais en production. Furent produit aussi les " Do 17R " et " Do 17S ", " Do 17U ", " Do 17Z " et " Do 215 ".
